凱迪拉克CTS-V

以前，當(dāng)提到美國(guó)性能車的時(shí)候，人們總是把“DragCar”的名號(hào)安在這些排量直逼卡車的家伙頭上(考維特除外)。不過(guò)，通用似乎在嘗試著改變?nèi)藗兊墓逃杏^念

事情還得從去年的5月9日說(shuō)起，還在測(cè)試中的第二代CTS-V即將結(jié)束在紐堡環(huán)路的調(diào)校工作。通用汽車性能部門的高性能汽車運(yùn)營(yíng)總監(jiān)約翰·海恩斯駕駛這輛幾乎和量產(chǎn)版一模一樣的測(cè)試車進(jìn)行最后一次賽道測(cè)試。7分59秒32，這輛CTS-V刷新了四門豪華轎車的紐堡北環(huán)紀(jì)錄！

美國(guó)性能車取得這樣的成績(jī)有些不可思議。然而，出人意料中卻蘊(yùn)含著必然。下面就讓我為你“拆解”這輛美國(guó)車的主要性能部件，看看它到底有何過(guò)人之處。

凱迪拉克CTS-V

6.2升V8機(jī)械增壓發(fā)動(dòng)機(jī)

美國(guó)人詮釋動(dòng)力的方式很簡(jiǎn)單：排量才是王道。而且，凱迪拉克從1915年起就開(kāi)始生產(chǎn)大排量的V8發(fā)動(dòng)機(jī)，這項(xiàng)傳統(tǒng)直到現(xiàn)在都沒(méi)有改變。所以CTS-V使用一臺(tái)6.2升V8發(fā)動(dòng)機(jī)是那么的順理成章。

這臺(tái)LSA第四代小缸體V8發(fā)動(dòng)機(jī)是通用LS3系列 V8發(fā)動(dòng)機(jī)的衍生品，以考維特ZR1的LS9 V8發(fā)動(dòng)機(jī)為基礎(chǔ)進(jìn)行調(diào)校。只不過(guò)CTS-V相對(duì)于ZR1來(lái)說(shuō)還是顯得有些“普通”，所以碳纖維材料被取消了，壓縮比也降到了9.0:1。雖然通用稱LSA為全新一代發(fā)動(dòng)機(jī)，但是推桿式頂置氣門、每缸兩氣門的配氣機(jī)構(gòu)以及沒(méi)有VVT系統(tǒng)等等，讓這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)看起來(lái)依然不像它的德國(guó)對(duì)手那樣具有科技感。不過(guò)，這就是美式V8發(fā)動(dòng)機(jī)更為引人入勝的原始性。

LSA上使用的E67發(fā)動(dòng)機(jī)管理模塊是通用最新開(kāi)發(fā)的。32位的處理芯片擁有32兆字節(jié)的閃存和128千兆字節(jié)的隨機(jī)存儲(chǔ)器。同時(shí)，這套模塊采用了高速的CAN bus總線控制系統(tǒng)。有了這樣的硬件支持，E67可以同時(shí)監(jiān)控從點(diǎn)火正時(shí)到自動(dòng)巡航系統(tǒng)在內(nèi)的超過(guò)100個(gè)系統(tǒng)運(yùn)行指令，超越了上世紀(jì)70年代的產(chǎn)品近六倍。

伊頓的TVS (Twin Vortices Series)機(jī)械增壓器是“催生”556馬力和747�！っ椎闹饕�利器。這臺(tái)機(jī)械增壓器共有兩套機(jī)械轉(zhuǎn)子，分別負(fù)責(zé)四個(gè)氣缸的進(jìn)氣增壓。它們可以產(chǎn)生每立方英寸0.62巴的壓力。較之以前的產(chǎn)品，TVS機(jī)械增壓器提高了大約20%的進(jìn)氣量和15%的熱轉(zhuǎn)換率。LSA發(fā)動(dòng)機(jī)使用這套增壓器之后，每立方英寸增加了近1.5馬力的功率，扭矩提高了18%。這相當(dāng)于給一臺(tái)6.2升自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)增加了一臺(tái)1.9升發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。取自自然吸氣版LS3發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸蓋經(jīng)過(guò)改進(jìn)，使得更適合機(jī)械增壓器的工況條件。

除此之外，新型機(jī)油泵為這臺(tái)猛獸提供每分鐘128升的純凈機(jī)油。鋁制活塞不僅降低了轉(zhuǎn)動(dòng)慣性，而且強(qiáng)度更高M(jìn)agnetic Ride Centrol(MRC)電磁主動(dòng)懸掛

雖然CTS-V不是第一輛使用德?tīng)柛�MRC電磁主動(dòng)懸掛的車型(MRC于1997年問(wèn)世，2001年開(kāi)始裝配凱迪拉克賽威轎車)，但是它卻成了第二代MRC懸掛的先行者和受益者。

MRC電磁主動(dòng)懸掛的結(jié)構(gòu)并不復(fù)雜，它依然是以我們常見(jiàn)的麥弗遜式、雙叉臂式或多連桿式懸掛為基礎(chǔ)的，只不過(guò)將傳統(tǒng)的螺旋彈簧或液壓減震器換成了以磁流變液體為介質(zhì)的減震器。

凱迪拉克CTS-V

MRC的關(guān)鍵部分就是被稱作“磁流變體”的新材料。它是在減震油液中加入了微小的磁性顆粒，使得油液的“濃稠度”可以根據(jù)電流強(qiáng)弱的變化而變化。當(dāng)電控模式處于“普通”時(shí)，減震器中的電流值會(huì)變小，磁性粒子的排列非常稀疏，活塞運(yùn)動(dòng)的速度變快，懸掛整體感覺(jué)比較舒適。而當(dāng)電控模式選擇為“運(yùn)動(dòng)”，或者傳感器檢測(cè)到懸掛沖擊變大時(shí)，電流強(qiáng)度會(huì)相府提高，原來(lái)處于分散狀態(tài)的磁性體便會(huì)橫向排成一列，活塞運(yùn)動(dòng)減慢，減震器的阻尼變硬，懸掛對(duì)車身的側(cè)向支撐相應(yīng)地加大，提高了彎道的操控性。

由于MRC減震器是隨電流變化進(jìn)行無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)的，而且反應(yīng)速度可以達(dá)到每秒1000次。因此，MRC懸掛對(duì)路況可以瞬間作出反應(yīng)。

目前，MRC減震器的功耗非常小，每組減震器只需要大約2aW電流，所以對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷幾乎不會(huì)產(chǎn)生影響。而且這種減震器的工作溫度為一40℃至1 1 O℃，對(duì)環(huán)境的適應(yīng)能力很強(qiáng)。不過(guò)，由于生產(chǎn)成本原因，使用MRC電磁主動(dòng)懸掛的車型微乎其微。現(xiàn)在只有凱迪拉克的部分車型、法拉利599GTB和奧迪丌在使用。

第一代凱迪拉克CTS-V

2004年推出的第一代凱迪拉克CTS—v是這個(gè)豪華品牌的首輛高性能車，它將寶馬M、奔馳AMG和奧迪S及RS高性能轎車作為直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。2006年之前的型號(hào)使用考維特C5 Z06上的400馬力LS6 5 7升V8發(fā)動(dòng)機(jī)和Tremec T56六擋手動(dòng)變速箱。隨著考維特的更新，從2006年開(kāi)始，CTS—V同樣換裝了排量達(dá)到6 0升的LS2 v85。動(dòng)機(jī)，功率沒(méi)有變化，扭矩提高了3�！っ祝瑸�536�！っ住Ｐ「目畹腃TS—V換裝了結(jié)構(gòu)更結(jié)實(shí)的后差速器和半軸。

Hydra-Matic 6L90-E六擋自動(dòng)變速箱

雖然國(guó)外的CTS—V還有TREMEC TR一6060六擋手動(dòng)變速箱可以選裝，但是創(chuàng)造紐堡速度神話的車型卻是搭載Hvdra—Matic6L90—E六擋自動(dòng)變速箱的CTS—V。

面對(duì)LSA發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)大的動(dòng)力輸出，通用依然使用自動(dòng)變速箱，這一點(diǎn)不能不讓人佩服。其實(shí)，高強(qiáng)度是這臺(tái)變速箱的重要特點(diǎn)之一。6L90—E的開(kāi)發(fā)原型是6L80，75%的部件與之共享。6L80屬于重型變速箱，它被廣泛用于通用旗下的重型皮卡和SUV上。6L90—E在增加了更適合賽道的電控組件，并加強(qiáng)了輸入和輸出端齒輪組的強(qiáng)度之后被裝配到了CTS—V上。雖然CTS—V并沒(méi)有Lunch Contral起跑控制系統(tǒng)，但是變速箱對(duì)動(dòng)力輸出的處理還是比較理想的，實(shí)際駕駛過(guò)程中的換擋速度也在預(yù)期之內(nèi)。

除了以上提到的幾個(gè)主要機(jī)械部分之外，CTS—V還采用了長(zhǎng)度不對(duì)稱的后軸設(shè)計(jì)。長(zhǎng)輸出軸是外徑為35毫米的實(shí)心軸，短輸出軸的外徑為55毫米的中空軸。這樣的設(shè)計(jì)可以有效地緩解高動(dòng)力輸出時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪跳動(dòng)導(dǎo)致動(dòng)力損失的現(xiàn)象。54：46的車身前后配重比較合理，在賽道上馳騁時(shí)，CTS—V的推頭現(xiàn)象很輕微。關(guān)于這輛高性能車的其他部分在去年1 1月的(海外駕駛)欄目中有過(guò)詳細(xì)介紹，不再贅述。

通過(guò)試駕，CTS—V的整體性能已經(jīng)不能和傳統(tǒng)美式肌肉車同日而語(yǔ)，同時(shí)，它也非常適合日常使用。CTS—V已經(jīng)有了和M3、M5和AMG等德國(guó)對(duì)手叫板的實(shí)力，這種改變無(wú)疑是具有深刻意義的。

V教父 約翰·海恩斯

在職場(chǎng)和賽場(chǎng)上拼搏多年的約翰·海恩斯剛剛在去年1 1月從通用汽車性能部門的高性能汽車運(yùn)營(yíng)總監(jiān)的職位上退休。與這位61歲的“好好先生”私下交流的時(shí)候，溫文爾雅是約翰給人的第一印象。不過(guò)，當(dāng)他帶著我在珠海賽車場(chǎng)狂奔數(shù)圈之后.我才感覺(jué)到他內(nèi)心對(duì)速度的熱愛(ài)。

實(shí)際上，約翰應(yīng)該算是客串賽車手，他的身份依舊是通用汽車的資深雇員。1970年在南達(dá)科塔煤礦技術(shù)大學(xué)獲得機(jī)械工程學(xué)學(xué)士學(xué)位之后，便以實(shí)習(xí)生的身份開(kāi)始了在通用汽車的職業(yè)生涯。這期間，約翰身份從工程師、項(xiàng)目經(jīng)理到運(yùn)營(yíng)總監(jiān)中不斷變化，但“性能”從來(lái)沒(méi)有改變。期間，他以36歲的“高齡”開(kāi)始參與到北美的汽車賽事中。當(dāng)時(shí)，約翰的公司身份是通用性能部門的項(xiàng)目經(jīng)理。從某種意義上，約翰是駕駛著自己的“心肝”們?nèi)ベ悎?chǎng)上驗(yàn)證團(tuán)隊(duì)的研發(fā)成果。頗具戲劇性的是約翰在這份副業(yè)中留下了很多傳奇——駕駛各種通用的高性能賽車九次奪得美國(guó)SCCA賽事冠軍和東洋輪胎Front Engine Front Drive時(shí)間挑戰(zhàn)賽的冠軍。然而，這一切都比不上他在2008年5月9日為通用，甚至為美國(guó)性能車所創(chuàng)造的佳績(jī)——在第二代CTS—V上市之前，用一輛幾乎和量產(chǎn)版一樣的測(cè)試車在紐堡北環(huán)賽道創(chuàng)造了單圈7分59秒32的成績(jī)，這是至今無(wú)人打破的四門豪華轎車的紐堡最速紀(jì)錄。以至于為了表彰約翰對(duì)凱迪拉克V系列的突出貢獻(xiàn)，英國(guó)的《Vehicle Dynamics International》雜志評(píng)選他為年度汽車動(dòng)力學(xué)家稱號(hào)。