（廣西汽車網 訊）作為保時捷旗下第二款SUV產品，保時捷Macan上市后，在豪華中型SUV市場激起了不小的波瀾，“低至”55.8萬的起售價更是令這款車人氣陡增。

不過上市一個月來，越來越多的消費者反映稱，以官方最低售價，幾乎不可能買到此車。實際上，想要成為車主，就得面對被加裝7萬到12萬多元的配置的高價車。

不可否認，作為超豪華品牌，保時捷的品牌魅力足夠打動消費者多花些金錢。但無法回避的一點是，保時捷Macan與奧迪Q5源自同一平臺，底盤懸掛結構等高度相似，排除國產化等因素，就同排量車型而言，前者加價后與后者目前的市場價相差超過10萬元。

在汽車市場勁吹反壟斷之風的背景下，這種實質上的強制加價行為有理由被列入反壟斷的瞄準鏡。某種程度上，保時捷Macan目前的價格體系有違公平競爭原則，損害了消費者的利益，其制造商和經銷商則藉此獲取了豐厚利潤。

實際上，因為基于同平臺研發(fā)以及應用大批相同技術，這兩款中級豪華SUV的成本差距不會像終端價格那樣相差巨大，相反還會因為走量而分攤平臺研發(fā)成本。這種情況，過去主要出現(xiàn)在同一母公司下的高檔品牌入門級與大眾品牌中高級車上。

問題在于，日產與英菲尼迪、豐田與雷克薩斯等，其高檔品牌入門級別車型與大眾品牌中高端車型價格相差并不大。然而，保時捷與奧迪這樣的“另類家族化”在目前的汽車市場十分鮮見，價格差距之大令人吃驚。

除了這種“同芯不同臉”的現(xiàn)象，另一種“同臉不同芯”的家族化近來也十分流行。

難怪有網友戲稱，“其實，大眾只有一款車，叫高爾夫。加個屁股就叫速騰，縮短點就叫POLO，拍扁就叫尚酷，揉圓了就叫甲殼蟲，拉長就叫帕薩特，改個名就叫邁騰，減掉一個后座就叫CC，再拉長就叫輝騰，拍成方的就叫途安，多加三個后座就叫夏朗，加高底盤就叫途觀，再撐大點就叫途銳……”

這仍然體現(xiàn)了大眾正在全力推行的汽車平臺化、即規(guī)模戰(zhàn)略。筆者認為，就目前大眾在華銷售的體量來看，近300萬的年銷量已逼近乘用車市場份額20%，該品牌在部分地區(qū)和細分市場形成了近似壟斷的地位，借此，大眾集團完全可以藉此影響中國汽車市場價格和趨勢。

這也對中國汽車工業(yè)，尤其是自主品牌造成巨大影響，后者目前在一個平臺上僅能生產幾萬臺車，年銷幾十萬輛，同大眾動輒一個平臺百萬輛級的表現(xiàn)不可同日而語。

所以，國家除了對這樣的汽車企業(yè)進行反壟斷調查，還應視情況對其進行反傾銷調查，無論相關企業(yè)是否為在華合資企業(yè)。

按此邏輯，應當被關注的汽車企業(yè)不僅是大眾一家，包括通用、豐田、日產等跨國巨頭，都應當成為有關主管部門的重點監(jiān)督對象。

在這方面，美國政府，如美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）等機構在過去數年間，對豐田、現(xiàn)代、福特、通用等展開的一系列調查，以防止一家獨大，保護本國汽車產業(yè)同時，促進市場競爭，或許能讓我們從中獲得啟發(fā)。

對中國市場而言，筆者認為，針對某些過分強勢的跨國車企采取一定措施，是相當有必要的。反壟斷以及其他措施跟進的力度如何，很可能會影響中國汽車工業(yè)的未來發(fā)展。