到了2023年，豐田已經(jīng)把Hybrid混動系統(tǒng)的尾標后面，加入了“Max”標識。

我的個人理解，這套系統(tǒng)將會是Hybrid系統(tǒng)中，最高級別的存在。那么這套系統(tǒng)的動力總成組合，目前豐田官方還沒有完全的披露出來，但可以確認的是這套動力系統(tǒng)會由2.4T發(fā)動機和電動機組成（電機、電池數(shù)據(jù)沒公布）。

這套系統(tǒng)，目前已經(jīng)確認搭載的車型，包括了新的豐田皇冠(圖片|參數(shù))系列的兩款、豐田大漢蘭達在內(nèi)的兩款車型，以及雷克薩斯的一款車型，初步來看已經(jīng)有五款車型有了使用2.4T混動系統(tǒng)的打算。

所以，這套尾標帶MAX的混動系統(tǒng)，豐田做了什么不一樣的調(diào)整？

這套混動，很不豐田？

最近關(guān)于豐田大漢蘭達的信息，已經(jīng)引起了足夠大的關(guān)注度。而官方釋放出來的圖片，其中因為能隱約看到“Hybrid Max”標志，這就預示著大概率會搭載混合動力系統(tǒng)，而且是豐田最頂級的性能去向混動系統(tǒng)。

細看這套動力，非常不“豐田”。

由2.4T發(fā)動機、兩個電機和電池構(gòu)成，預計最大功率253kW，會匹配6擋自動變速箱（豐田Hybrid系統(tǒng)大部分匹配的是CVT）。和豐田皇冠上使用的是完全一樣的一套系統(tǒng)。

那么，接下來我們關(guān)注幾個問題：

THS機構(gòu)中的行星齒輪是否得到調(diào)整，發(fā)動機不能解耦的情況還存在么；

為何不再繼續(xù)使用e-CVT變速箱，反而使用了6AT變速箱；

這套2.4T混動，放大漢蘭達上，什么水平；

已經(jīng)是旗艦車系，為什么還在使用雙極鎳氫電池這種較早前研發(fā)的產(chǎn)品。

回答第一個問題之前，先簡單理解一下HybridMAX系統(tǒng)的工作原理。大致是通過2.4T發(fā)動機+六速變速器給前輪提供動力，并配有小型電動機提供幫助。后軸上的附加電動機，自行為后輪提供動力；車軸之間沒有物理連接，其全輪驅(qū)動系統(tǒng)的校準完全基于軟件。 豐田THS混動技術(shù)的核心零部件，行星齒輪機構(gòu)被換成了6AT變速器。

這套系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上，是“發(fā)動機+離合器+P2電機+離合器+6AT+P4電機”，很明顯，兩個離合器，是可以對發(fā)動機與電機的動力輸出進行物理解耦的。很像本田的邏輯，但本田又沒加入AT變速箱。

可以說，已經(jīng)從結(jié)構(gòu)上摒棄了我們所熟悉的豐田混動方案。

豐田MAX混動，正在推倒重建？

關(guān)于第二個問題，為何選用6AT變速箱而不繼續(xù)使用E-CVT。這其中有很大一部分原因，是要考慮到其產(chǎn)品定位問題。在以往的混動系統(tǒng)中，1.8L+E-CVT的組合，明顯是沖著經(jīng)濟路線來的；而2.4T+6AT的組合更像是沖著性能而來，而且大漢蘭達的體積以及整備質(zhì)量也明顯需要一套性能更好的動力系

包括大漢蘭達也是，目前沒有2.4T+8AT混動系統(tǒng)的信息。而不用8AT的原因也有很多，體積、布局問題，最重要的可能還是成本因素。按理說，6AT已經(jīng)能挖掘出2.4T發(fā)動機較高的性能潛力，換8AT的話可能會付出與回報不對等的關(guān)系，說不定動力性能也會有影響、油耗也隨之變得更高？

豐田旗下的6AT和8AT，都是結(jié)構(gòu)成熟、市場口碑不錯的產(chǎn)品。結(jié)合2.4T混動的系統(tǒng)綜合功率預計能夠達到255kW、最大扭矩或高達551�！っ椎乃�平，6AT變速箱需要承受的壓力會非常大。所以，考慮到體積和變速箱零部件的強化后成本的考量，用6AT已經(jīng)是最適合皇冠的方案；如果，切換到大漢蘭達上，重量因素或許是其也選擇6AT的直接原因。

根據(jù)開過2.4T混動版皇冠的同事描述，這套動力系統(tǒng)能提供的動力，對于這臺車而言是有一些些過盛的，而放到大漢蘭達上的表現(xiàn)，可能會是一種“將將夠用”的水平。所以，2.4T+8AT的系統(tǒng)，可能并不會出現(xiàn)在現(xiàn)有的車型產(chǎn)品當中，體積、成本、重量，都是問題。

這么理解吧，豐田把E-CVT拿下來換上了6AT之后，想要達到的目的絕對不是“省油>性能表現(xiàn)”，而是反向理解，要做到平替大排量發(fā)動機純?nèi)加蛙嚨男阅芩�平�？梢哉f這套系統(tǒng)性能不錯，不那么省油（但肯定比大排量發(fā)動機更�。�。這么理解，就說得通了。

唯一存在的變量，是后軸電機。

以上提到的這套混動系統(tǒng)之中，動力輸出可以實現(xiàn)7:3和2:8之間的調(diào)節(jié)。P2電機不做主驅(qū)動，只是輔助發(fā)動機的效果，而最大的驅(qū)動電機是放置在后橋的P4電機，能在一定的工況下完成最大8成的動力輸出。很顯然，整套系統(tǒng)除了發(fā)動機之外，其次的輸出模塊就是后橋的P4電機。

那，如果說，電機的尺寸需要在皇冠上盡可能的控制體積，在大漢蘭達上可能不用那么嚴謹?shù)目刂企w積，說不定會用上一個更大的P4電機作為后橋的主驅(qū)動模塊，來改善一下大漢蘭達的綜合功率輸出，讓它的動力輸出不再是“將將夠用”的級別，但也別指望提升太多，得考慮到6AT的承壓能力。

最后一個問題，是在整個系統(tǒng)之中，最奇怪的是皇冠仍然使用鎳氫電池組。我認為，是使用豐田一直在普銳斯等車型上使用的電池，比開發(fā)新電池更便宜；也可能是出于對鎳氫電池安全性的認可，都有可能。

挑戰(zhàn)40萬市場的可能性？

無論是豐田皇冠還是之后的豐田大漢蘭達，用上2.4T混動的產(chǎn)品，都是把定位抬高到35-40級別起步的水平。直接對標到了BBA的中型、中大型轎車、SUV這個水平；還對上了一眾40萬級別的純電、插混以及增程的新產(chǎn)品。

結(jié)合豐田HybridMAX系統(tǒng)的特點來看，動力性能是整套系統(tǒng)優(yōu)先考慮的第一特性，其目的是為了平替由于各種法規(guī)所限制的大排量發(fā)動機；主要應用產(chǎn)品，是豐田旗下高端車型，競爭對手是一切油電混動和燃油車產(chǎn)品；油耗層面比普通混動而言，沒有優(yōu)勢，但對比大排量純?nèi)加蛠碇v有優(yōu)勢。

這么說吧，這套2.4T混動系統(tǒng)沒有任何問題，做出了THS之間的區(qū)隔。但沒做插混，是很可惜的一件事。另外，如果去年的插電式混動沒有在國內(nèi)市場火起來，那豐田這套2.4T混動系統(tǒng)，可能還有火的機會。理由是，用油電混動這個模式做性能的少；而現(xiàn)在，插混系統(tǒng)的成熟讓更多消費者覺得油耗低、性能好、無續(xù)航焦慮，幾乎可以平替混動或者純?nèi)加彤a(chǎn)品。

現(xiàn)在又有多少人買車純?yōu)榱诵阅�？為了性能買豐田，還是混動？如果大漢蘭達不把整體風格調(diào)校成舒適性取向，可能真的很難打開市場。但如果這套系統(tǒng)在大漢蘭達上效果不錯，不排除普拉多也用上同款動力，回歸中國市場。