文/桃李

作為國內唯一一家從“造電視”跨界到“造車”的廠商，創(chuàng)維汽車實際上已經算不上新面孔了，其造車履歷已經有13年了，但真正入局新能源乘用車市場還是近幾年的事情，品牌影響力以及技術創(chuàng)新上依舊有著新勢力的影子。

而借著去年混動市場的火熱，創(chuàng)維也推出了自己首款插電式混合動力汽車——創(chuàng)維HT-i，并且還拉來了比亞迪站臺。隨著混動車型的市場需求越來越大，作為插混市場實打實的新面孔，創(chuàng)維HT-i在當前競爭激烈的市場環(huán)境下值得怎么考慮嗎？

一、車型信息

創(chuàng)維HT-i于去年9月份正式上市，官網顯示目前共有六個不同的配置，售價區(qū)間也很寬泛，官方指導價為14.68萬元-24.28萬元，相差接近十萬元。

外觀方面，采用了官方稱之為“引力波美學”的設計，由于裝上了發(fā)動機，沒辦法采用純電車型常見的封閉式前臉，轉而裝上了無邊際的大尺寸格柵，看上去更加的科幻，辨識度也更高。燈組為矩陣式LED大燈，每個燈組由四顆獨立透鏡LED組成，造型比較犀利，整體上看，造型屬于比較“中庸”的設計，沒有故意凸顯年輕化、運動化屬性，也不會顯得很老套。

車身側面的造型也很簡潔，除了一條筆直的腰線外，完全沒有花里胡哨的感覺；車尾部分看上去很厚重，頂部帶高位剎車燈，貫穿式尾燈加發(fā)光字母標識辨識度很高。

車身尺寸方面，創(chuàng)維HT-i的長寬高分別為4720/1908/1701mm，軸距為2800，定位中型SUV。對比定位為緊湊型SUV的比亞迪宋PLUS DM-i（長寬高：4705/1890/1680mm，軸距2765mm），創(chuàng)維HT-i的空間會更大，實用性會稍強一點。

車內部分，內飾風格很簡約，大量木紋飾板裝飾顯得比較有檔次；空調出風口為貫穿式，中控大屏尺寸12.8英寸，全液晶儀表12.3英寸；方向盤為皮質包裹；換擋機構為旋鈕式。高配車型前排帶有手機無線充電，128色氛圍燈及9揚聲器創(chuàng)維音響系統。

舒適性方面，座椅采用了仿皮材質，高配為麂皮加真皮并且?guī)в兄黢{駛10向電動調節(jié)，副駕駛4向電動調節(jié)，后排2向手動調節(jié)，同時高配帶前排加熱，通風和主駕駛電動記憶。整體來看，最低配的智惠版車型并不太推薦。

根據汽車流通協會發(fā)布的數據，創(chuàng)維HT-i一月份總銷售445臺新車，銷量在整個插電式混動市場中排名第19；從整體銷量來看，創(chuàng)維汽車去年共計交付21916臺，僅相當于部分新勢力一兩個月的銷量，情況不容樂觀。

二、混動技術解析

對于跨界造車的廠家而言，往往都缺少技術積累，而為了讓消費者相信自己的技術實力，最好的辦法就是“拿來主義”。在廠家的宣傳內容中就提到，“創(chuàng)維HT-i搭載由創(chuàng)維汽車與弗迪動力歷經28個月共同研發(fā)的電混系統”，弗迪動力相信大家都不陌生，實際上這套電混系統就是來自比亞迪1.5L版本的DM-i超級混動，兩者存在諸多相似之處，所以這里就簡單介紹一下相關參數。

動力系統由1.5升自然吸氣發(fā)動機+130kW功率電動機，以及21.68/32.76kWh容量的三元鋰電池組成，傳動系統匹配E-CVT變速箱。

對比比亞迪宋PLUS DM-i，雖然發(fā)動機型號不同，但是在具體的參數上完全一樣，1.5升自然吸氣發(fā)動機最大功率為81kW，峰值扭矩為135N·m；驅動電機方面略有不同，前置永磁同步電機最大功率為130kW，峰值扭矩為316N·m。

動力電池也沒有采用比亞迪研發(fā)的磷酸鐵鋰刀片電池，而是搭載了來自國軒高科和孚能科技的三元鋰電池，純電續(xù)航（NEDC）分為115km和205km兩個版本。

驅動方式上，創(chuàng)維HT-i具備四種動力模式：

1.純電EV模式：在低速和城市工況下最大程度減少能量消耗；

2.串聯驅動模式：發(fā)電機發(fā)電供驅動電機驅動車輛，同時給電池充電；

3.并聯驅動模式：發(fā)動機與驅動電機共同參與驅動；

4.發(fā)動機直驅模式：在燃油高效區(qū)范圍內使用發(fā)動機直驅。

三、駕乘體驗

超過100km的純電續(xù)航里程意味著日常的城市出行中，大部分時間都可以用EV模式進行驅動，基本上可以獲得與純電車一樣的NVH體驗，靜謐性不錯，這也是插混車型比較大的一個優(yōu)勢所在。不過，在混動模式下，雖然發(fā)動機的噪音不會影響到正常的交流，但是如果車內乘員比較安靜的情況下，主觀上還是能夠感覺到發(fā)動機的存在，所以如果喜歡安靜的環(huán)境，還是建議多使用純電模式。

對于一臺中型SUV來說，動力加速并不是主要的追求，所以這臺車的零百加速時間并不出眾，官方數據是需要10秒，不過應對日常出行是完全夠用的，家用車主要還是得看舒適性。創(chuàng)維HT-i的動力銜接是比較順暢的，中高速下，發(fā)動機介入時也不會出現明顯的斷檔和頓挫感。

底盤部分采用的是前麥弗遜式獨立懸架和后多連桿式獨立懸架，調校上，懸架表現偏硬，在經過顛簸路面時能感受到懸架對車輪反饋上來的振動在做積極過濾，但過濾的并不充分，這一點還有待進一步提升。

大家比較關心的動能回收方面，回收的力度可以從20%-100%自定義調節(jié)，雖然無法完全關閉，但是調至20%的時候，松開油門的拖拽感并不算強，開慣了燃油車的車主們并不需要太長的適應時間。

四、能耗表現

官方數據顯示，這臺車滿油滿電狀態(tài)下的WLTC百公里綜合油耗為1.52L，百公里電耗為18.3kWh，同時其虧電狀態(tài)下的油耗約為5.58L/100km。不過，根據部分車主的反饋，高速狀態(tài)下的油耗能夠達到6.2L/100km，新車在磨合不充分的情況下也可能達到7.5L/100km的水平。

對于一臺中型SUV而言，這樣的油耗表現還是能夠接受的，大部分時候依舊是純電驅動，用車成本上相比于燃油車會更低。

寫在最后：

實際上，創(chuàng)維HT-i雖然起售價在15萬左右，但智惠版車型連剎車輔助、牽引力控制、側氣囊，甚至車身穩(wěn)定控制系統都沒有，而且有著比亞迪宋PLUS DM-i這樣的強大對手存在，所以在市場定位上有點劍走偏鋒的感覺，更希望成為宋PLUS DM-i的市場補充——用相似的價格買到一臺比宋PLUS DM-i還大、純電續(xù)航還長的可以上綠牌的SUV。

但低配版車型無論是配置還是續(xù)航都不占優(yōu)勢，而想要選擇配置適中、續(xù)航更長的車型，價格就需要來到17萬左右，性價比方面又可能不太占優(yōu)，以創(chuàng)維汽車目前的品牌力而言，想要支撐起銷量或許會有點難度。